Sớm hình thành mô hình “chính quyền cảng”

Có quy hoạch nhưng liên tục bị phá vỡ bởi các địa phương xin “bổ sung quy hoạch”, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đang “lem nhem, tủn mủn”.

Gà nhà đá nhau

Tại hội thảo Quy hoạch, quản lý khai thác cảng biển và logistics sáng 29.9, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng dù có tư duy quy hoạch từ rất sớm, nhưng hệ thống cảng biển vẫn “chắp vá, manh mún”. Đặc biệt, dịch vụ logistic “do chưa có kinh nghiệm nên đang bị trả giá”. “Đã có quy hoạch rồi nhưng các địa phương liên tục bổ sung quy hoạch, phối hợp giữa các địa phương trong quản lý cấp phép đất đai và quản lý chuyên ngành của bộ, cục cũng chưa ăn khớp”, ông Trường cho hay.

Còn theo Cục Hàng hải VN, phát triển phân tán, thiếu đồng bộ tạo ra cạnh tranh không lành mạnh, làm thiệt hại lẫn nhau giữa các nhà đầu tư, khai thác cảng. Cụ thể hơn, theo ông Ngô Minh Tuấn, Phó tổng giám đốc Tân Cảng-Sài Gòn, các năm 2006-2007, các DN đều “lạc quan xây dựng cảng container quốc tế”. Tính đến hết năm 2011, tại Cái Mép-Thị Vải đã có 5 cảng với năng lực thông qua khoảng 6 triệu teus/năm; tại TP.HCM năng lực xếp dỡ container các cảng đạt xấp xỉ 6 triệu teus. Tổng năng lực các cảng tăng nhanh và đạt tới 12 triệu teus nhưng sản lượng container thông qua các cảng tại khu vực Đông Nam bộ chỉ đạt 4,4 triệu teus, bằng 30% công suất. Kết quả là việc các doanh nghiệp hạ giá cước và hầu hết đều thua lỗ.

Kết quả kinh doanh nửa cuối năm 2011 và đầu năm 2012 của nhóm cảng được đánh giá là mạnh nhất này, theo ông Tuấn, đang trong tình trạng “đáng báo động”. Hầu hết các cảng container khu vực Cái Mép-Thị Vải đều lỗ, cảng lỗ ít từ 6-7 triệu USD, cảng lỗ nhiều tới 20-30 triệu USD. Tình trạng thua lỗ cộng với khả năng tài chính eo hẹp của các doanh nghiệp VN rất dễ dẫn đến nguy cơ để “mất cảng liên doanh” vào tay đối tác nước ngoài, và để DN nước ngoài chi phối thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển VN.

Ông Tuấn cũng nêu bất cập khi nhiều cảng đang khổ sở vì không có hàng, thì một loạt cảng mới lại tiếp tục được đầu tư. Đơn cử như tại Cái Mép – Thị Vải, cảng SP-PSA dù đã đi vào khai thác và thua lỗ, nhưng vẫn tiếp tục đầu tư giai đoạn 2, cảng ODA, Gemalink cũng tiếp tục đầu tư và đi vào khai thác trong năm nay. Tại TP.HCM tiếp tục xây dựng mở rộng cảng container ở Hiệp Phước, Phú Hữu, xây mới cảng quốc tế Long An… đang làm trầm trọng thêm tình trạng cung vượt cầu.

Lợi ích nhóm

Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, quản lý khai thác cảng biển VN hiện nay vẫn đang nhằm vào lợi ích nhóm, lợi ích của DN mà chưa có tổng thể, chưa tiếp cận được cách quản lý cảng biển tiên tiến của nước ngoài. Dẫn lại nguyện vọng của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu mong muốn được quản lý trực tiếp hệ thống cảng biển, nếu không khu vực cảng biển Vũng Tàu sẽ phải trả giá lâu dài, ông Trường khẳng định Bộ và các địa phương sẽ ngồi lại để thí điểm mô hình chính quyền cảng.

Kinh nghiệm từ nhiều cảng mạnh trên thế giới và khu vực như Rotterdam (Hà Lan), Antwept (Bỉ) và Leamchabang (Thái Lan) đều áp dụng mô hình tổ chức chính quyền cảng (PA). Cơ cấu tổ chức của PA sẽ được quy định riêng, hoạt động theo mô hình tương tự như DN nhà nước, nguồn vốn góp có thể là 100% vốn nhà nước như Thái Lan hoặc chủ yếu từ chính quyền địa phương như Hà Lan. Mô hình này được kỳ vọng sẽ giữ đúng quy hoạch, khắc phục tình trạng dàn trải, đẩy mạnh dịch vụ logistics. Cục Hàng hải VN cũng đã đề xuất áp dụng thí điểm mô hình chính quyền cảng với một số cảng biển tại VN. Bộ GTVT sẽ lập Đề án thành lập chính quyền cảng trình Chính phủ phê duyệt.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN, cần hình thành cơ chế chính quyền cảng đi kèm khuyến khích hợp tác công tư, để thu hút đầu tư phát triển cảng lên quy mô lớn vùng miền có trọng điểm và hiệu quả.

Đặc biệt, để tránh tình trạng manh mún, theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, sẽ có chế tài trong quản lý quy hoạch, những tổ chức cá nhân nào vi phạm quy hoạch kiên quyết dừng, thậm chí phải phá bỏ, “đau một lần mới có được phát triển”. Ông Trường cũng khẳng định sẽ giảm tối đa bổ sung quy hoạch ngắn hạn. “Tàu VN ra nước ngoài bị lưu giữ, kiểm soát rất chặt nhưng tàu nước ngoài vào VN lại rất dễ dàng, điều này cho thấy chúng ta đang kiểm soát không chặt. Phí dịch vụ của chúng ta rất thấp, nhưng quá nhiều phí, dẫn đến mức phí chung bị các DN nước ngoài đánh giá là cao”, ông Trường nhìn nhận.